Новости

                                      Первая грузовая компания (ПГК) до конца года спишет почти 10% парка вагонов-цементовозов в России. Нынешние цены на перевозки грузов в них не окупают содержания вагонов, и единственной альтернативой продолжения списания парка компания называет троекратный рост цен. Производители цемента на повышение цен не готовы, утверждая, что работают на грани рентабельности. Конкуренты ПГК отмечают, что она сама в последние два года демпинговала, а эксперты ждут полного прекращения перевозок цемента по железной дороге.      Принадлежащая ОАО РЖД Первая грузовая компания (ПГК) начала списывать вагоны-цементовозы. Как рассказали в компании, до конца года будет списано 2,8 тыс. вагонов — 18% от всего имеющегося у ПГК парка хопперов-цементовозов (это 53% от парка цементовозов в России). В ПГК поясняют, что доходность цементовоза составляет порядка 350 руб. в сутки, большая часть денег уходит на поддержание этого парка в рабочем состоянии и не позволяет обновлять подвижной состав. Средний возраст цементовозов ПГК составляет 20,3 года при нормативном сроке службы в 26 лет.      Покупать новые цементовозы в "сложившихся условиях по меньшей мере расточительно", считают в ПГК, поясняя, что при цене нового вагона на уровне 1,6 млн руб. его окупаемость достигает 15 лет. В компании добавляют, что другие операторы также не покупают новых цементовозов. По данным ПГК, за два последних года заводы продали всего 30 вагонов. В ПГК утверждают, что для обновления парка необходимо поднять ставки перевозок втрое. Иначе "цементная отрасль столкнется с тем, что возить цемент через несколько лет будет нечем".      По данным ОАО РЖД, в первые месяцы 2010 года падение перевозок цемента составило свыше 40% к докризисным показателям и порядка 6% к 2009 году. Участники цементного рынка говорят, что когда он был на подъеме, в 2007 году, цены на аренду вагонов достигали 1,5 тыс. руб. в сутки. К зиме 2008-2009 года они снизились до 600 руб., а сейчас, составляют около 300 руб.      "Мы полностью зависим от цен ПГК, поскольку у нас собственных вагонов нет",— сказали в "Евроцементе", крупнейшем игроке цементного рынка. В компании подчеркивают, что рост цен на перевозки будет для нее сейчас "критичен". Президент "РАТМ-Цемент" Виктор Беляев отмечает, что у многих цементных холдингов есть собственные вагоны (у РАТМ — около 300 цементовозов, которыми компания везет 60-70% объема, а остальные арендует, в том числе у ПГК), но есть компании, у которых своих вагонов нет совсем. "Рынок вряд ли позволит повышать втрое цены цементников: нет заработка, рынок на дне, мы работаем на грани рентабельности, стоимость цемента близка к себестоимости",— утверждает Виктор Беляев.      Представители частных операторов подвижного состава тоже склонны называть свой парк цементовозов "проблемным". Но представитель одной из крупных компаний полагает, что ПГК сама виновата в ситуации. "Заключив контракты с крупнейшими производителями цемента по низким ставкам, ПГК удалось загрузить свои вагоны, но в результате цены на рынке снизились". В ПГК подтверждают, что в последние два года несколько раз снижали цены, уверяя, что "попытки их повышения вызывают резкое сопротивление грузоотправителей".      Операторы и независимые эксперты считают, что списание цементовозов — правильная мера: в итоге рыночные ставки на эти вагоны снова начнут расти. Но гендиректор агентства "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров отмечает, что парк российских цементовозов в период строительного бума в 2006-2008 годах пополнился 12,9 тыс. новых цементовозов. "Этого подвижного состава на рынке пока достаточно, и даже если ПГК спишет половину своего парка, дефицита цементовозов как минимум до 2017 года на рынке не будет",— полагает эксперт.      Директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что перевозки цемента вообще уйдут с железной дороги на автотранспорт. "Производство цемента достаточно равномерно распределено по территории страны, поэтому и средняя дальность этих перевозок невелика",— поясняет эксперт. Это подтверждается статистикой ПГК: в 2009 году среднее плечо курсирования груженого цементовоза сократилось с 900 км до 600 км. Кроме того, по словам господина Безбородова, для доставки на стройку цемент все равно приходится перегружать из вагона на автомобиль.     

Азиатский банк развития (ADB) предоставляет 20 млн. евро для расширения производства и повышения эффективности использования топлива на цементном заводе в Азербайджане. Этот кредит – первая инвестиция ADB в инфраструктуру частного сектора в Азербайджане.   Кредит позволит Garadagh Cement поднять производство цемента примерно на 30% – до 1,7 млн. тонн в год. В то же время, замена четырёх существующих печей с одной более эффективной сушильней позволит значительно снизить расход топлива завода, позволит сократить потребление воды и сброс сточных вод, а также привести завод в соответствие с международными экологическими стандартами.   С учётом устойчивого коммерческого строительства и широких правительственных программ развития инфраструктуры Garadagh Cement оценивает средне- и долгосрочный рост спроса на 5-8% в год. В условиях ограниченности внутреннего производства Азербайджан в настоящее время вынужден импортировать большую часть своего клинкера и цемента. Клинкер представляет собой промежуточный продукт цемента.     Проект стоимостью 325 млн. евро будет финансироваться за счёт 140 млн. евро от EBRD и ADB. Строительство ведёт CBMI, дочерняя компания Sinoma International.  

По итогам трёх месяцев 2010 года на внутренний российский рынок было отгружено 4,9 млн тонн цемента - не намного больше, чем за тот же период прошлого года.