Новости

Азиатский банк развития (ADB) столкнулся с затруднениями в процессе подключения к финансированию проекта основного производителя цемента в Азербайджане и на Южном Кавказе, ОАО Garadagh Cement, по строительству печи № 6 для производства цемента сухим методом. Как сообщили в бакинском представительстве ADB, планировавшееся на май рассмотрение советом директоров ADB вопроса об участии в синдицированном финансировании проекта совместно с Европейским банком торговли и развития (EBRD) не состоится. «Причиной задержки стала неизвестность позиции правительства Азербайджана по отношению к проекту. Правительство всё ещё не заявило об отсутствии у него возражений на наше участие в финансировании. Это не позволяет совету рассматривать данный вопрос», - сказали в представительстве.     Отсутствие возражений правительства принципиально важно, хотя будет проводиться прямое (без государственных гарантий) финансирование частного бизнеса. ADB готов предоставить на проект кредит в 20 млн. евро, ставки по которому будут несколько выше кредитования под государственные гарантии.     В рамках подготовки к одобрению финансирования проекта ранее были завершены исследования социальных, экономических и экологических последствий данного проекта.     Ранее EBRD предоставил ОАО Garadagh Cement кредит на 120 млн. евро ($175 млн.) для финансирования проекта. EBRD с 2006 года является одним из акционеров ОАО Garadagh Cement (10%). После завершения работ, которые уже идут полным ходом, завод будет модернизирован на 70%. С 2011 года производства клинкера на ОАО Garadagh Cement увеличится на 40%, что позволит представить строительному сектору Азербайджана большую по объёму и качественную продукцию.     В мае 2009 года совет директоров EBRD рассмотрел и одобрил организацию финансирования в 170 млн. млн. евро на этот проект стоимостью 330 млн. евро. Как ожидалось, основной кредит (кредит A/B) составит 150 млн. евро, примерно 50% будут предложены коммерческим банкам (кредиторы класса B), а остальное будет профинансировано EBRD. Ещё 20 млн. евро составит субординированный кредит EBRD класс C, а дополнительные 30 млн. еврокредита будут выданы в качестве субординированного займа у всех банков основному акционеру предприятия – Holcim. Однако суммарная стоимость проекта была снижена до 300 млн. евро.     В целом кредитная структура по данному проекту очень сложная. Часть средств на кредит будет направлена со стороны Garadagh Cement на основе собственных доходов, ещё часть будет предоставлена акционером ОАО – Holcim. EBRD же обеспечивает для ОАО большую часть средств кредита. Его кредит выделяется двумя траншами – на 5 и 6 лет.     Модернизация и расширение Garadagh Cement позволит увеличить производство, сэкономить потребление энергии на 50% и расширить ежегодное производство цемента с 1,3 млн. тонн до 1,7 млн. тонн без импорта клинкера.     Строительство новой печи № 6 для производства цемента сухим методом позволит заменить 4 нынешние печи. Это также позволит экономить на энергии и сократить выбросы в атмосферу.     

                                      Первая грузовая компания (ПГК) до конца года спишет почти 10% парка вагонов-цементовозов в России. Нынешние цены на перевозки грузов в них не окупают содержания вагонов, и единственной альтернативой продолжения списания парка компания называет троекратный рост цен. Производители цемента на повышение цен не готовы, утверждая, что работают на грани рентабельности. Конкуренты ПГК отмечают, что она сама в последние два года демпинговала, а эксперты ждут полного прекращения перевозок цемента по железной дороге.      Принадлежащая ОАО РЖД Первая грузовая компания (ПГК) начала списывать вагоны-цементовозы. Как рассказали в компании, до конца года будет списано 2,8 тыс. вагонов — 18% от всего имеющегося у ПГК парка хопперов-цементовозов (это 53% от парка цементовозов в России). В ПГК поясняют, что доходность цементовоза составляет порядка 350 руб. в сутки, большая часть денег уходит на поддержание этого парка в рабочем состоянии и не позволяет обновлять подвижной состав. Средний возраст цементовозов ПГК составляет 20,3 года при нормативном сроке службы в 26 лет.      Покупать новые цементовозы в "сложившихся условиях по меньшей мере расточительно", считают в ПГК, поясняя, что при цене нового вагона на уровне 1,6 млн руб. его окупаемость достигает 15 лет. В компании добавляют, что другие операторы также не покупают новых цементовозов. По данным ПГК, за два последних года заводы продали всего 30 вагонов. В ПГК утверждают, что для обновления парка необходимо поднять ставки перевозок втрое. Иначе "цементная отрасль столкнется с тем, что возить цемент через несколько лет будет нечем".      По данным ОАО РЖД, в первые месяцы 2010 года падение перевозок цемента составило свыше 40% к докризисным показателям и порядка 6% к 2009 году. Участники цементного рынка говорят, что когда он был на подъеме, в 2007 году, цены на аренду вагонов достигали 1,5 тыс. руб. в сутки. К зиме 2008-2009 года они снизились до 600 руб., а сейчас, составляют около 300 руб.      "Мы полностью зависим от цен ПГК, поскольку у нас собственных вагонов нет",— сказали в "Евроцементе", крупнейшем игроке цементного рынка. В компании подчеркивают, что рост цен на перевозки будет для нее сейчас "критичен". Президент "РАТМ-Цемент" Виктор Беляев отмечает, что у многих цементных холдингов есть собственные вагоны (у РАТМ — около 300 цементовозов, которыми компания везет 60-70% объема, а остальные арендует, в том числе у ПГК), но есть компании, у которых своих вагонов нет совсем. "Рынок вряд ли позволит повышать втрое цены цементников: нет заработка, рынок на дне, мы работаем на грани рентабельности, стоимость цемента близка к себестоимости",— утверждает Виктор Беляев.      Представители частных операторов подвижного состава тоже склонны называть свой парк цементовозов "проблемным". Но представитель одной из крупных компаний полагает, что ПГК сама виновата в ситуации. "Заключив контракты с крупнейшими производителями цемента по низким ставкам, ПГК удалось загрузить свои вагоны, но в результате цены на рынке снизились". В ПГК подтверждают, что в последние два года несколько раз снижали цены, уверяя, что "попытки их повышения вызывают резкое сопротивление грузоотправителей".      Операторы и независимые эксперты считают, что списание цементовозов — правильная мера: в итоге рыночные ставки на эти вагоны снова начнут расти. Но гендиректор агентства "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров отмечает, что парк российских цементовозов в период строительного бума в 2006-2008 годах пополнился 12,9 тыс. новых цементовозов. "Этого подвижного состава на рынке пока достаточно, и даже если ПГК спишет половину своего парка, дефицита цементовозов как минимум до 2017 года на рынке не будет",— полагает эксперт.      Директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что перевозки цемента вообще уйдут с железной дороги на автотранспорт. "Производство цемента достаточно равномерно распределено по территории страны, поэтому и средняя дальность этих перевозок невелика",— поясняет эксперт. Это подтверждается статистикой ПГК: в 2009 году среднее плечо курсирования груженого цементовоза сократилось с 900 км до 600 км. Кроме того, по словам господина Безбородова, для доставки на стройку цемент все равно приходится перегружать из вагона на автомобиль.