Более 40 регионов уже столкнулись с ограничениями на продажу топлива. Почему это становится вызовом для всей строительной отрасли и что это означает для рынка цемента – объясняет директор по закупкам и логистике ЦЕМРОСа, генеральный директор ЕЦТР Денис Назаров.
Лето 2026 года стало одним из самых напряжённых периодов для российского топливного рынка. Снижение производства бензина и дизельного топлива, внеплановые ремонты нефтеперерабатывающих заводов, высокий сезонный спрос и ограничения на продажу топлива привели к тому, что дефицит затронул уже большую часть регионов страны.
По данным открытых источников, производство дизельного топлива в мае сократилось примерно на 10%, аналогичное снижение произошло и по бензину. В июне ситуация ещё больше осложнилась: выпуск автобензина оказался почти на четверть ниже уровня прошлого года. Одновременно в десятках регионов появились лимиты на отпуск топлива для транспорта, а стоимость дизеля и бензина демонстрирует наиболее резкий рост с начала года.
Для строительной отрасли это означает не только удорожание топлива как такового. Основные издержки сегодня связаны с нарушением привычной работы логистических цепочек. Как отмечает эксперт ЦЕМРОСа Денис Назаров, проблема значительно шире, чем нам кажется.
«Мы, как и вся отрасль строительных материалов, столкнулись с масштабными ограничениями поставок топлива. Причём даже статус крупнейшего системообразующего производителя не позволяет полностью избежать этих ограничений. Некоторые нефтяные компании существенно сократили объёмы поставок, часть же – временно приостановила их. Мы работаем с Минпромторгом и другими регуляторами, однако сегодня государство объективно отдаёт приоритет обеспечению аграриев, продовольственной логистики и розничного рынка топлива», – говорит Денис Назаров.
По словам эксперта, ЦЕМРОС уже реализует целый комплекс мер, позволяющих минимизировать последствия дефицита. В частности, компания поддерживает стратегические запасы топлива на предприятиях, организует биржевые поставки, закупает дизель как автомобильными партиями, так и железнодорожными цистернами напрямую, расширяет резервуарный парк и внедряет программы экономичного расходования топлива.
Дополнительно водителей обучают экономичному стилю вождения, ограничивается скоростной режим транспорта, пересматриваются маршруты перевозок, а там, где это возможно без ущерба технике, используется топливо более низкого экологического класса.
На первый взгляд может показаться, что проблему способен решить перевод перевозок с автомобилей на железную дорогу. Однако, по словам Дениса Назарова, на практике сделать это пока нереалистично.
«Менее 10% наших клиентов имеют возможность принимать цемент непосредственно по железной дороге. Для большинства предприятий автотранспорт остаётся единственным способом доставки продукции. Даже если цемент прибывает по железной дороге, так называемую «последнюю милю» всё равно обеспечивает автомобиль. Полностью отказаться от автомобильной логистики сегодня просто невозможно», – пояснил директор по закупкам и логистике.
Кроме того, железнодорожная инфраструктура также зависит от поставок дизельного топлива. Маневровые тепловозы на станциях и предприятиях работают именно на дизеле, поэтому ограничения начинают отражаться и на сроках железнодорожных перевозок.
В условиях ограниченного количества топлива ЦЕМРОС вынужден менять принципы организации перевозок. Сегодня приоритет получают поставки в регионы, расположенные ближе к предприятиям. Такой подход позволяет увеличить количество выполненных рейсов и обеспечить цементом большее число потребителей при том же объёме доступного топлива.
Одновременно компания расширяет использование альтернативных способов доставки, прежде всего железнодорожного и речного транспорта там, где это технически возможно.
